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未投载客服务的列车出现组织除ATP运行至就近存场段退出务。

已投入载客服务终点站4站以上切除ATP在当前站清客退出服务。

列车以FAM模式运行至站台联动开门后，出现站台门指示灯闪烁或不亮的情况时。

列车以FAM模式运行作业完毕且联动关门后，出现站台门灯闪烁或亮灯的情况。

FAM模式运行至站台乘降作业完毕且联动关门后，出现站台门间隙探测指示灯点亮。

站台作业时，列车车门开启后，滑动门未联动开启时，以下处置方式正确的有：

关于线路限速分类及执行要求，下列说法正确的有：

电话闭塞法定义：电话闭塞法是自动闭塞方法无法使用时的代用闭塞法，需人工办理闭塞，以电话记录号码作为确认闭塞分区空闲的凭证，以路票作为占用区间的行车凭证（区段内的信号机显示视为无效），以车站人员/场段人员发车手信号作为发车凭证，列车以非限制人工驾驶模式运行。运营期间，发生以下情况时，经 OCC 值班主任采用电话闭塞法组织行车 a) 正线联锁区发生联锁设备故障；b) ATS 中央及正线 ATS 本地工作站均无法监控联锁区列车运行状态，且无法维持正常行车；c) 出入场段时，接轨站所在联锁区及场段均发生联锁设备故障，或 ATS 中央工作站、正线 ATS 本地工作站及场段 ATS 本地工作站均无法监控列车运行状态；d) 其他情况需采用电话闭塞法组织行车。写出电话闭塞法行车间隔 a）正线中间车站确认本站站台及后方区间线路空闲，即列车之间至少有“一站一区间”间隔；b）站前折返车站确认本站站台及前后方区间线路空闲，即列车之间至少有“一站两区间”间隔；c）站后折返车站确认本站站台、后方区间及折返线路空闲，即列车之间至少有“一站一区间 + 折返线”间隔。进路闭塞法仅具备联锁功能时，准备进路应符合下列规定：a) 出站信号机开放时机为前方“一站一区间”空闲；b) 设备集中站负责准备本联锁控制区域内列车运行进路；c) 设备集中站准备进路前应确认进路空闲，且符合 7.10.5.1 规定，司机凭地面信号显示作为进入闭塞分区的行车凭证。【缺少答案，请补充】

出现以下情况之一的应退出 FAM 模式 a) 信号、车辆等设备故障导致 FAM 模式不可用时；b) 线路控制中心无法监视列车位置时；c) 发现未授权人员进入正线轨行区时；d) 雨雪冰冻天气、区间水患等需人工驾驶限速运行时；e) 列车需要退行时（不含 FAM 模式反向运行、未超过规定范围的自动对标停车调整等情况）；f) 列车救援或区间疏散时；g) 异物侵限、接触网挂异物等突发情况时；h) 其他需要降级退出 FAM 模式的情况。在有人值守情况下，原则上由司机对电客车进行监护，车辆调度员辅助监护。DTO 模式下：a) 司机负责监护列车上乘客服务，当乘客使用应急对讲时，负责接通对讲并处置；b) 司机发现列车故障应及时汇报行车调度员，得到行车调度员接管列车控制权的通知后，可接管列车控制权处置故障；c) 当发生危及行车安全、人身安全、整侧站台门未联动开启、非计划性越站等紧急情况下，司机可先采取紧急措施并取得列车控制权，后汇报行车调度员。在无人值守的情况下，车辆调度员远程监护列车运行，司机负责列车巡视。UTO 模式下：a) 发生异常及紧急情况时，车辆调度员应根据故障现象进行判断，对于远程无法判断或处理的故障，应尽快安排司机现场处理；b) 司机发现列车运行异常时，应立即汇报行车调度员，发现火灾、爆炸等危及行车安全、人身安全的紧急情况时，应立即采取紧急措施取得列车控制权，并汇报行车调度员。c) 司机发现列车运行异常时应立即返回司机室并汇报行车调度员。d) 行车人员发现整侧站台门未联动开启、非计划性越站时应汇报行车调度员。【缺少答案，请补充】

处置轨行区异物时应遵循以下原则：a) 列车在正线运行遇轨行区异物时，司机确认异物具体位置、大小、材质，并判断是否影响行车、能否限速越过等信息汇报行车调度员。b) 明确影响行车且现场无法处置的异物，应及时组织抢修，安排相关专业人员进行处置，结合实际情况制定合理的行车调整策略。c) 处置异物前应落实安全防护措施并确保现场处置人员的人身安全。针对运营期间轨行区可能出现的异物情况将区间异物分为以下四类：a) 未侵入车辆限界、位置固定，且不影响行车的；b) 已侵入车辆限界或移动可能侵入车辆限界，但易于处理的；c) 侵入车辆限界且因重量或体积较大难以处理的；d) 可能影响接触网供电的。非接触网异物处理时要求：a) 未侵入车辆限界、位置固定且不影响行车的异物，非车站区域运营期间可暂不处理，运营结束后安排人员及时处理；车站区域可利用行车间隔由车站处理，无法处理的运营结束组织相关专业人员处理。b) 已侵入车辆限界或移动可能侵入车辆限界，但易于处理的异物，非车站区域由司机下车临时处理，车站区域由车站处理，异物处理完毕及时汇报行车调度员，根据现场处置情况确定是否限速运行。c) 侵入车辆限界且因重量或体积较大难以处理的异物，异物所在区域视为临时中断，相关专业人员进入区域进行抢修，根据实际情况组织行车调整。接触网异物处理时要求：a) 异物位于柔性接触网接触线水平面上方 0.2m 以上或刚性接触网汇流排水平面上方的，列车正常通过；b) 异物侵入柔性接触网接触线水平面上方 0.2m 及以内的，列车限速 25km/h 通过；c) 异物缠绕在汇流排/接触线上或低于汇流排/接触线水平面时，经行车调度员同意后，列车采用换弓运行；d) 异物侵入车辆限界且无规律飘动或司机无法判断影响时，异物所在区域视为临时中断，供电专业人员进入区域进行抢修，根据实际情况组织行车调整接触网异物处理时列车采用换弓运行规定 1、异物位于站台区域，司机根据车站通过手持台通报列车越过异物处客室门的数量自行判断距离，采用换弓运行方式越过异物，车站与司机共同确认异物位置并于异物对应站台门处立岗，司机与车站做好信息确认。2、异物位于非站台区域，司机根据区间照明灯数量及间距自行判断距离，换弓运行跨过异物。3、司机按规定执行换弓运行程序，确认安全运行至前方站站台升起电客车双弓。【缺少答案，请补充】

在发生地震时，各行车相关部门启动相关应急预案组织行车，并满足以下要求。

列车编组应符合编挂条件，下列机车车辆严禁编入列车：

列车越过禁止信号

列车脱钩、脱轨、冲突、颠覆 1、机车车辆发生脱钩、脱轨、冲突、颠覆后应立即停车，在正线时报告行车调度员，在场段时报告车场调度员。 2、发生脱钩、脱轨、冲突、颠覆时，OCC/DCC 确认影响范围后立即对相应区段进行封锁。 3、各行车相关专业应立即启动相关抢险救援应急预案进行应急处置。未经工务、信号及车辆等抢修人员共同确认前，机车车辆严禁动车。 4、行车调度员视情进行行车调整，组织不受影响区域维持最大限度运营。列车挤岔 1、列车发生挤岔时，严禁擅自动车，越过警冲标或妨碍邻线运行时，受影响区域应立即停止行车。发生在正线的，报告行车调度员；发生在场段的，报告车场调度员。 2、列车发生挤岔时，OCC/DCC 确认影响范围后立即对相应区段进行封锁并组织抢修作业。 3、工务及信号抢修人员进行现场确认，根据道岔受损情况，采取钩锁器钩锁或更换受损零部件等方法，加固受损道岔，确认安全后由抢修人员引导滞留在道岔上但未掉道的机车车辆驶离故障区域。 4、若列车挤岔导致列车掉道，需由抢修人员进行列车起复作业。区间防护密闭隔断门（人防门）动作 1、OCC 接报区间防护密闭隔断门动作后，应立即通知该区域内列车停车，并组织车站派人员前往现场确认区间防护密闭隔断门动作状态和线路限界情况 2、现场人员查看判断侵限情况，若能继续维持运营且具备运行条件，OCC 应组织列车以 ATP 控制下的人工驾驶模式限速 25km/h 运行通过该区段；若现场确认不具备运行条件，OCC 应组织进入影响区域的列车退回车站站台，并组织相关专业进行抢险工作，维持最大限度运营。夹人夹物处置 1、在非全自动运行线路，发生夹人夹物时，司机应立即操作重新开关门一次，与车站做好信息互通，配合站务人员进行异物处理，处理无效及时汇报行车调度员；站务人员完成异物处理并确认现场安全后，及时向司机显示好了信号，司机凭车站好了信号及车载信号动车。列车动车后，司机及车站应及时向行车调度员汇报具体情况。 2、在全自动运行线路，发生夹人夹物时，车站确认被夹人员或异物移出后，人工关闭车门或站台门，系统判断具备发车条件后自动发车。具体处置要求结合线路系统特点，在全自动运行线路行车相关制度进一步明确。扣车 1、行车调度员需扣车时，在 ATS 中央工作站上操作或通知车站操作，并通知司机和车站。 2、车站需扣车时，在 ATS 本地工作站上操作，并及时通知司机及行车调度员，紧急情况按压 IBP 盘上的扣车或紧急停车按钮。 3、信号系统故障不具备扣车功能中央需扣车时，行车调度员通过无线通信设备通知列车司机或由车站转达司机执行。 4、信号系统故障不具备扣车功能本地需扣车时，车站通过无线通信设备通知司机，遇无线通信设备故障时采用口头通知或显示紧急停车手信号的方式要求司机扣车，行车值班员应报行车调度员。 5、扣车应遵循“谁扣谁放”的原则，遇 ATS 中央工作站故障时，原 ATS 中央工作站上扣停的列车，可经行车调度员授权后由相关车站放行。【缺少答案，请补充】

电客车故障被迫停车时，处理应符合以下规定 a) 非全自动运行线路：包括初步处理时间节点、救援准备时间节点、总体处理时间节点 3 个基本的时间节点，电客车故障处理采用"5+1+1"模式。 b) 全自动运行线路：包括远程处理时间节点、初步处理时间节点、救援准备时间节点、总体处理时间节点 4 个基本的时间节点。远程故障处置时间为 2 分钟，在 2 分钟内处置无效时，OCC 应立即安排司机处置。DTO 模式下，司机故障初步处理时间为接管列车控制权后的 3 分钟，电客车故障处理采用"2+3+1+1"模式；UTO 模式下，司机对电客车故障初步处理时间为 5 分钟，包含驾驶室清客及故障处置，电客车故障处理时间采用"2+5+1+1"模式。 c) 到达初步处理时间节点，司机主动报告或行车调度员询问故障处理情况，若列车仍不能动车，故障列车位于站台区域则立即清客；故障车迫停于区间则做好乘客服务，连挂后运行至就近站台区域清客。行车调度员组织故障列车做好救援准备，期间司机可继续排除故障。 d) 到达救援准备时间节点，若列车仍不能动车，行车调度员应组织对担当救援任务的列车就近站清客。 e) 到达总体处理时间节点，若能动车，司机需明确告知行车调度员能动车及后续行车限制条件；若仍不能动车，值班主任应立即启动救援程序 f) 司机排除故障期间，应严格按照故障处理指南要求操作，指南中明确的处置步骤无需行车调度员授权，需要离开驾驶室和换端处理时，应边进行边汇报行车调度员；若涉及隔离车载信号、紧急牵引模式动车、推进运行等情况时，应在操作前向行车调度员报告上述操作。确认故障无法处理时，司机应及时报告行车调度员申请救援，按值班主任指示办理。 g) 故障列车司机接到决定组织救援的命令后，应及时切除车载 ATP，做好救援准备。【缺少答案，请补充】

自然灾害时的行车组织基本原则 1、在恶劣天气条件下应以“确保行车安全”为原则组织行车工作，各行车相关部门做好恶劣天气下的组织预案，确保行车和乘客安全。 2、遇恶劣天气时，OCC/DCC 根据情况发布变更行车组织方式的调度命令，可采取加强瞭望、限速、停运、关站等措施组织行车调整。车站加强出入口设施、站台设备巡查；遇危及行车安全情况时，司机应及时采取限速或停车措施，并报告行车调度员/车场调度员。 3、遇雾、霾、雨、雪、沙尘等恶劣天气瞭望困难时，地面及高架线路列车应开启前照灯，限速运行，适时鸣笛。瞭望距离不足 100m、50m、30m 时，列车运行速度分别不应超过 50km/h、30km/h、15km/h；瞭望距离不足 5m 时，司机应立即停车；司机无法看清信号机显示、道岔位置时，应停车确认，严禁臆测行车。

正常情况下的行车组织一般要求 1、行车相关岗位应按列车运行计划开展正常情况下的行车组织工作，做好列车运行监控；遇列车实际进路触发、列车到发及目的地码等与运行计划不符时应及时介入并采取相应行车调整措施，最大限度地确保列车运行计划的兑现。 2、运营首末班车应按《列车运行图》规定时间开行，首班车不允许晚发车，末班车不允许早发车。遇特殊情况行车调度员应及时通知相关车站，车站应做好广播和乘客服务。 3、电客车和工程车出入场段及进出联络线均按列车办理。 4、列车等级由高至低依次为专运列车、载客列车、空驶列车、调试列车和其他列车，各运营线路应根据信号系统情况建立具有区分列车等级的车次号命名规则，并在各线路行车细则中予以明确。承担抢险救援任务的列车，在确保乘客和行车安全的前提下，应优先办理行车。【缺少答案，请补充】

救援列车的开行一般要求 1、原则上按照列车正常运行方向组织救援，如果采用反向救援，行车调度员应及时通知相关车站、故障车及救援车司机。 2、决定组织救援后，行车调度员向车站、车场调度员及列车司机发布开行救援列车的命令。从场段发出救援列车时，车场调度员应在 20min 内组织救援列车开出。 3、组织救援故障工程车，采用无车载 ATP 保护的列车救援，或因挤岔、脱轨、线路故障等可能会影响后续列车行车安全的原因救援时，应发布封锁线路的调度命令。 4、已申请救援的列车按规定采取防护措施，严禁动车，在连挂前司机可继续排除故障，如故障排除则报告行车调度员解除救援。 5、救援连挂列车的运行路径，应通知相关车站、车场调度员及列车司机，连挂列车应与前方列车至少间隔“一站一区间”。 6、场段内救援由车场调度员根据实际情况制定口头调车计划并组织实施。【缺少答案，请补充】

电客车运行中产生紧制时，应遵循以下流程处理：

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