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WTB有动态配置功能，也就是说连接的车辆数可以变化。例如当两列由8节车辆组成的动车组连挂时。 MVB是进行几个车辆之间通信的数据总线。MVB只有静态配置功能，也就是说，挂接在MVB总线上的单元数量不能改变。如果需要在MVB上连挂更多的单元，需要为TCMS装置下载新的软件。使用屏蔽双绞电缆或光缆。 TMS系统硬件主要由CCU （具有WTB/MVB网关功能）、MGW（具有MVB/CAN 网关功能）、RIO（远程输入输出）、DDU、IF-UT（具有CAN/RS-485或CAN/RS-422网关功能）以及PTU等组成。 DDU 是TCMS用于事件陈述和车辆监视的人/机界面，配有触摸屏。 RIO 即远程输入/输出单元，上部连接 MVB ，下部连接：供电，信号，地址和解码，配置有处理器。 TMS整个系统包括列车级、车辆级和子系统级三级控制，子系统级包括（电气牵引制动系统、空气制动系统、辅助电源系统、乘客信息系统、车门系统以及空调系统等）。 TMS系统以 WTB和 MVB 作为骨干传送网，同时还采用了 CANopen 网作为与各种装置连接的接口。 WTB 和 MVB 分别构成双系统，以提高系统整体的可用性。 TMS系统虽然用 Ethernet 连接 DDU 、 CCU(VC-CPU)，但是为了连接已冗余的 VC-CPU 和 DDU，DDU-CCU 之间设置 HUB（集线器），实现了 2 对 1 的连接。 TMS依据从制动控制装置获取的速度信息来驱动各 Tc车上设置的速度表。 TMS 监控各 Tc 车上的 SIV 装置的工作状态，单侧 SIV 装置因故障而停止时，控制 M2 车上所设置的受供电装置，实现扩展供电。各车的 CCU 或 MGW 向该车辆上设置的空调装置发送起动、停止指令以及形成依次起动标准的起动允许信号。起动允许信号用于控制各 SIV 装置的同一供电段内的不要出现 2 台以上的空调装置同时起动的现象。 TMS记录乘车率数据，是根据从各车辆的制动控制装置获取的 AS压力计算乘车率，并记录在 CCU 内的存储器内。 BDB PIDS系统的电源采用 110 V。 CCTV的监控录像能保留 7 天。 DCP的“主控模式”有两种，一种是硬件模式，另一种是软件模式。列车上报站广播的内容以 MP3 文件格式存储在PCU-PAC的 CF 卡内。在非ATO的自动报站模式下，开关门操作后PIDS系统收到大于 5 km/h信号时报出站广播，PIDS系统收到小于 25 km/h信号时报入站广播。前照灯灯泡的功率为 35W 。司机室照明灯具的功率是 2*15W 。 BEA 电客车火灾报警系统由主机集成板、车内采样管路等组成。（2号线专用） BEC 电客车应急照明线路额定电压 DC110V ，允许波动范围 DC77~137.5V 。电客车正常照明线路额定电压 AC220V ，电压允许波动范围 AC187~253V 。 BED CCTV是遍布全车的视频监控系统。每节客室车厢配置 2 个摄像头，呈斜对称/对角线形布置。乘客信息显示系统每车每侧配置 4 台LCD显示屏，所播放视频码流通过贯穿全车的以太网络传播。客室VIU设备与LCD屏是使用 VGA 接口传输视频信号。司机室和客室的摄像头都贴有封条，禁止将摄像头随意转动。 PIDS系统在每节车共安装 6 个客室扬声器， 8 个动态电子地图。 BEE 在1号线门系统中有3个行程开关，分别是S1锁到位开关、S2隔离开关、S3 紧急解锁开关。门隔离（退出服务）采用机械隔离、电隔离实现。客室侧门系统紧急解锁分为内紧急解锁和外紧急解锁组成。成都地铁1 号线客室电动塞拉门主要由门机构、隔离开关组成和门控装置组成。门控装置电气部分由门控器、端子排、连接器及配线部分组成。车门处于关闭状态时，门控器X1:9无DC110V 输入，DDU上显示绿色。服务按钮信号通过设在门机构上的服务按钮开关实现，信号要求为脉冲信号，信号需保持至少500ms，门控器才认为信号为有效信号。车门执行开门动作，开关门指示灯闪烁同时点亮外墙门未关好指示灯，车门完全打开后开关门指示灯常亮。门防挤压功能最小障碍物检测尺寸为25mmX60mm，若门不断受阻，，重复 2 次将不再动作。隔离开关将信号输入门控器同时点亮隔离指示灯，此时开关门信号和服务按钮信号失效，车门保持关闭状态。当门控器收到紧急解锁信号并确认有效后,门控器开关门指示灯输出端口输出DC100V，点亮开关门指示灯和门未关好指示灯。车门每一条故障记录包括故障类型和故障发生的时间。故障代码DFER表示车门紧急解锁，ODOT表示车门防夹三次。门罩板上，红色灯是隔离指示灯，黄色是开关门指示灯。门控器上显示A表示该门隔离，显示h表示门电机编码器故障。成都地铁1号线客室车门门控装置的工作电压为DC110V，开门时间为3±0.5s。门控系统的作用是:对门系统进行控制、监视和保护。车门故障记录的读取:PC（电脑）通过数据线连接门控器，并通过特定软件或超级终端读取故障记录和在线诊断。电机编码器插针有4根，需要的工作电压是DC12V。操作紧急解锁开关后，一般是给门控器提供一个信号，同时切断车门锁闭硬线（或车门全关闭安全）环路。 BEE 客室车门系统驱动装置为中置直流驱动电机驱动。（2号线作答）列车安全环路控制系统电压为 DC110V 。（2号线作答）客室门隔离锁芯尺寸为 7X7 mm。（2号线作答）二号线客室车门紧急解锁分为内紧急解锁和外紧急解锁。（2号线作答）客室门V型尺寸要求为 1-3mm 。（2号线作答）在2号线门系统中有4个行程开关，分别是S1 锁到位开关、S2隔离开关、S3 紧急解锁开关、S4 关到位开关。（2号线作答） TC车共有 4 个门有内部紧急解锁装置。（2号线作答）在每个客室侧门内的上方均设有一个橙黄色的指示灯；当门关好后指示灯灭；当门开到位时，指示灯常亮；关门过程中，指示灯闪亮。（2号线作答）为了防止车门关闭过程中夹伤乘客及物品，也为了弥补两门扇之间的间隙，在门扇边缘使用了护指胶条。（2号线作答）电子门控器通过 CAN总线与列车控制系统进行信息交换。（2号线作答）诊断代码分为主要故障、次要故障和轻微故障。（2号线作答）库内检修时车门零速信号由门选开关给出。（2号线作答）门扇对中调整要求左右门框侧面之间的距离X1、X2，要求｜X1-X2｜≤ 1.5mm ，测量该尺寸高度距地板面1350mm。（2号线作答）操纵内部紧急解锁装置的手柄时，紧急解锁开关信号提供给车门控制器。如果零速信号无效（车速≥1km/h）且门系统有电时，门控器控制电机通电，车门不能打开。如果零速信号有效（车速≤1km/h）且门系统有电时，可手动开关车门，紧急解锁手柄复位后，车门自动关闭。（2号线作答）门在关闭过程中，如果施加阻力，门自动打开一定距离，停止2秒后，再次关闭，以便清除障碍物。若仍施加阻力，则这一循环将会重复3次。在循环3次未成功后，车门打开一定距离停止，等待下次开关门指令，此故障名为防夹故障或车门障碍检测功能启动。（2号线作答）司机室门外侧指示灯的亮与否由行程开关控制。（2号线作答）在两端司机室都不投入主控的情况下将一端的门选开关打至非0位，相应侧门控器有零速高电平信号。（2号线作答）车门出现防夹故障后，操作关门按钮，车门将继续执行关门。（2号线作答） BFA 电客车蓄电池选用的是碱性蓄电池。电客车单节蓄电池的标称电压是 1.2 V。蓄电池控制箱中的逆流装置，除了电路逆反保护的作用，在阻容电路设备运行中，还可以用来吸收交流纹波。蓄电池箱主要由箱体、箱门、电池台车组成。蓄电池温度变送器-50°C~100°C的检测范围对应线性输出 0~10V 。 BFC 电客车辅助电源装置主半导体的冷却方式是自然风冷。电客车辅助电源装置主半导体的冷媒是纯净水。电客车单台辅助电源装置的容量是 185 KVA。电客车辅助电源系统逆变器属于电压型逆变器。电客车辅助电源装置采用 PWM 方式控制，使得输出电压、频率的精度更高。电客车辅助电源装置变换的三相交流电，主要给空调、客室照明等负载供电。电客车DC110V供电电源是通过AC380V 降压整流、滤波获得的。电客车DC110V供电主要是供给车辆控制电路、紧急照明、列广系统等负载，并对蓄电池进行浮充电。电客车DC24V供电主要是供给前照灯、仪表指示灯以及 HUB电源。电客车进入扩展供电状态时，空调负载会减半运行。电客车辅助电源装置控制电源的电压范围是 DC77～121V 。 SIV装置中功率单元是把直流转换成交流的单元，其关键部件是 IGBT 、门极控制电路板。 SIV装置内有两个DCＶD单元，分别用来检测网线电压和滤波电抗电压。电客车辅助电源系统包括4部分，分别是逆变器（SIV）装置、整流装置、扩展供电装置、蓄电池组及蓄电池控制装置。电客车辅助电源系统AC380V输出电压精度为 ±5% 。电客车辅助电源系统AC380V输出频率精度为 ±1HZ 。逆变器装置是辅助电源系统的核心装置，里面有初充电电路、三相逆变器、AC滤波部、控制放大器等。检测到网线电压超过 DC2000V 时，辅助电源系统会报输入过电压故障。检测到网线电压低于 DC950V 时并持续 1秒钟，辅助电源系统会报输入低电压故障。辅助电源系统中控制放大器最多可以记录最近发生的 4 次故障数据。 BFE 制动系统采用车控方式，反应迅速、动作可靠，具有常用制动、紧急制动、停放制动。常用制动指令可由司控器，车载信号装置，通过ＴＭＳ装置传送给制动控制器来实现。在车辆两转向架端各有一个带电触点的截断塞门。当车辆不缓解时，关闭此塞门可缓解对应的转向架制动缸，并可以在DDU上显示。 BECＵ监视各轴的速度和減速度来进行滑行检测，通过控制每轴的压力控制阀（防滑阀），进行滑行再粘着控制。紧急制动时，紧急环线失电，电空转换中继阀的空重阀部产生的与载重相对应的空气压力进入紧急电磁阀。检测到制动缓解5秒后的BC圧力高于设定值时，BECＵ检测制动不緩解发生。每列车安装 24 个速度传感器，为列车提供准确的速度信号，并提供 5 km/h和 25 km/h两种速度开关信号。制动系统中有3个用于控制的压力开关，分别是紧急制动压力开关、空压机启停压力开关和停放制动检测压力开关。保持制动相当于 3 级常用制动压力。在停车检修时，要得到1～3级制动压力，必须使用强迫缓解按钮。为防止强烈的牵引制动使乘客感觉不适甚至跌倒，以及保护车上设备，列车具有冲动控制的功能，将列车纵向冲击率控制在 0.75 m/s3以下。为消除电制动失效时的空气制动作用的延迟，列车空气制动系统提供初充风控制功能，制动作用中输出相当于制动缸的恢复弹簧力的BC压力。空压机控制具有停止、自动、强迫泵风三种方式。在自动位时，在低于 800 ±20kpa时 2 台空压机启动。 BECU通过压力传感器接收前转向架和后转向架的的空气弹簧压力信号，进行平均化处理。当荷重信号低于空车时，保证相当于空车 100 %需要的制动力；压力传感器的输出高于满车时，相当于满车100 %需要的制动力的极限来处理荷重信号。电空演算控制以 1M-1/2T 单元为单位进行，在电制动不足时，不足部分由空气制动补足。电制动不作用的状态电制有効信号无加压时，检测相当于常用 4 级以上的制动 3.5 秒后的BC压力低于设定值时，BECU检测为制动不足。 BECU分别搭载在每个车辆上各 1 台，通过TMS装置接收的制动指令和各转向架的空气弹簧压力，演算该车需要的制动力。空压机启动后，干燥过滤器油水分离器的SJ－3P电磁阀励磁，向油水分离器的排水阀部供给压力，关闭吐出阀的通路。当空压机停止后，再通过排水阀排气，将分离器中的油水杂质吹出。空压机启动装置中的ST7P计时器，在检测到高压回路的异常低电压时，切断同步信号接点，保护电机。当电压恢复到正常电压时，同步信号接点接通。当使用强泵风方式时，列车忽略压力开关和低电压检测的条件，强制启动空压机运行。紧急制动后，列车必须在 5 km/h以下，才能缓解紧急制动。初上电时，必须将主控手柄拉到紧急制动位，才能缓解紧急制动。 BFE 总风最大压力为 1000kPa 。正常工作压力范围： 750～900kPa 。（2号线作答）风源系统中全列车有两个压缩机单元，包括空压机启动装置、空气干燥器、安全阀、压力开关等。（2号线作答）空气悬挂装置主要包括进行空簧充排风调节的高度阀和差压阀。（2号线作答）常用制动时，其制动力随输入指令大小无级控制，并可随载重变化自动调整，常用制动优先利用再生制动力，不足部分由空气制动力补足。（2号线作答）制动系统具有弹簧储能方式的停放制动，实施充风缓解、无风制动。（2号线作答）制动系统具有保持制动功能,坡道启动时,启动牵引力克服保持制动的制动力后，保持制动才缓解，可以防止列车起动时产生倒溜。（2号线作答） 2号线风源系统采用的TSAG-0.9ARII型螺杆式空气压缩机采用 380 V 、50 Hz三相交流电驱动，可提供0.9m3/min的供气量，电机额定转速1460r/min。（2号线作答） 2号线空压机根据网络单、双日的设定，进行主辅空压机的管理控制。（2号线作答）当总风压力低于 680 kPa时，两台空压机延时顺序启动打风，直至总风达到900kPa停机。若空压机启动装置初次通电时总风压力高于 750 kPa，两台空压机都不工作。空压机启动装置使用压力开关监测总风压力信号。（2号线作答）当一台或以上EBCU重故障时，TMS给出 BrakeUp 指令后，其余车辆的制动力按当前制动指令的 120 %进行控制。（2号线作答）当两端空气簧破裂或当两端空气簧P-E转换电路的输出同时小于空车的信号时，按空车载荷计算；当两端空气簧路P-E转换电路的输出同时大于超员时信号时，按超员载荷计算。（2号线作答）为了在应急情况下能缓解紧急制动，紧急制动环路中设有紧急制动旁路开关，但此旁路开关不会将紧急制动按钮开关旁路，以保证在需要时列车仍可实施紧急制动。（2号线作答）制动控制装置(BCU)具有系统自动检测及故障诊断功能，自检方式包括上电自动检测(POT)、在线运行自检、命令自检等方式。（2号线作答）制动缸预控压力传感器故障影响范围：不能控制常用空气制动，但可以有电制动和紧急制动。（2号线作答）制动缓解E/P阀功能故障：在缓解制动时将产生制动不缓解检测，可通过按下强迫缓解按钮由防滑阀缓解制动缸的压力。（2号线作答）制动系统通信故障不能与 TMS 收、发信息：使用内部 CAN 网络进行制动指令的传输。（2号线作答）停放制动控制装置主要由双脉冲电磁阀、减压阀、双向止回阀、压力开关、压力测点、滤清器、带电节点排风塞门、气路集成板、箱体等组成。（2号线作答）双脉冲电磁阀可以用脉冲电压控制转换，在外部控制电压作用下转换后，能够保持转换后的位置而不需要连续地施加控制电压。（2号线作答）停放减压阀可以根据控制系统的要求，将来自总风的压力调整到停放制动缸所需要的压力，根据2号线电客车总体技术要求，其输出压力为 600 kPa。（2号线作答）安全阀试验标准：开启压力950kPa～1045 kPa ，回座压力≥855kPa 。（2号线作答）二、单项选择题（共200题） AAA (　　)《公民道德建设实施纲要》关于从业人员职业道德规范是。

(　　)前照灯选用的是哪种灯泡（）？

(　　)司机室前窗玻璃选用的是。

(　　)每节车厢内有（）处应急照明？

(　　)下面哪个部件不是客室照明部分的元件（）。

(　　)车外运行指示灯采用的光源是（）。

（ A ）下面哪项设备的控制及配线不在客室电气柜内（）。

（ C ）下面哪个部件不是火灾报警器在车内用于检测的管路部件（）。（2号线专用）

(　　)客室LCD屏的尺寸为。

(　　)PIDS系统的控制网络所采用的是。

(　　)1MB等于 KB。

（ B ）客室摄像头的视频信号通过和CSC连接。

（ A ）如果一节车广播报站无声，其他车厢正常，则可能的原因是。

(　　)车门PTU连接门控器的插头是。

(　　)客室车门内紧急解锁后，复位方式为

(　　)1号线客室侧门如果障碍检测被激活，最大关门力（≤150N）持续0.5秒后，车门重新打开（）（打开距离可调）左右，再重新关门，以便清除障碍物，而其它已关车门不动作。

（ D ）1号线车门下导轮需与下导轨之间的间隙是（ B ）。

（ A ）以下内容属于车门日检需要做的是:A、车门开关门指示灯，车体外指示灯，车门全关闭灯及DDU车门画面：显示正常。

(　　)客室侧门防夹功能最小检测障碍物为：。（2号线作答）

(　　)客室侧门开关门时间大约为。（2号线作答）