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号线计轴系统通过计轴机柜的计轴板，完成车轮轴数计录和车轮方向运行鉴别。当计轴系统出现故障时，在任何情况下，将输出占用状态，绝不会出现空闲状态。单机牵引普通道岔或双机牵引道岔的第一牵引点处，尖轨与基本轨之间有4mm及以上间隙时；双机牵引道岔的第二牵引点处，尖轨与基本轨之间有6mm以上间隙时；双机牵引道岔两牵引点间任意一点处尖轨与基本轨之间有10mm及以上间隙时，道岔不能锁闭和信号不能开放。正常运营情况下，LC发生故障不能正常工作，正线上所以的CBTC列车将会紧急停车。 GTWA和GTWB板卡的电源分别由哪两个空开提供 F03 和 F04 。信标天线离轨面距离的标准高度参考值为 190±3 MM 。 CPS板卡负责为里程计和信标天线提供电源。 CBS板卡负责为里程计和信标天线进行信号传输。司机室1的CC主用网络为蓝网，司机室2的CC主用网络红网。 INT4和INT5分别与CC车底编码里程计和信标天线的接口设备。列车以RMR模式进行倒退，倒退5M，列车会EB。编码里程计为车载CC获得速度和位移信息。 CC子系统的两个主要功能是_列车防护功能和列车驾驶功能_。 CC系统通过_DCS网络_与其他信号子系统设备连接。 CC数据记录器只能记录最近__192__个小时的数据。 CC由以下6个部分组成_CMV机架、编码里程计、信标天线、交换机、中继器和_DMI_。当ATC需要施加紧急制动时PSO板的继电器节点会打开(　　)。 DMI上显示（含图）代表无线通信中断，（含图）代表紧急制动，（含图）代表列车完整性丢失，（含图）代表车辆提示制动力减弱。来自VCC到SMC的891 bps串行反馈报文输出到KRnBS/A集线电缆上送到I/O架中央输出部分。

16组（）串行命令报文（车辆和SCS）输出到KRnBZ/A 集线板上输出到I/O架的中央输出部分。

高频接收器C（HFRC）模块结合并放大来自的信号，并用它们生成相位控制信号。(　　)

高频接收器D（HFRD）模块从传来的4 kHz FSK信号中提取串行的报文数据。(　　)

数字接收器A（DRA）模块对报文字头进行识别，进行并生成系统时钟频率。(　　)

数字接收器B（DRB）模块将接收到的报文转换成码格式。(　　)

6、高频发送器A模块将DT传来的报文转换成56 kHz ± 200 Hz FSK信号并将它们传输给HFTB模块

高频发送器B模块对HFTA传来的输出信号进行并通过高频发送器（）驱动天线。

TWR根据和提供的信号决定列车的速度和位置，与环线边界的相对位置。(　　)

两个测速发电机的信号之间存在的相位差以确定旋转方向。(　　)

“车轮磨耗补偿开关”为商业运行车辆车轮直径从之间的变化提供补偿。(　　)

临时锁存器“A”（TLA）模块面板上有16个LED，排成两列。左列代表，右列代表。(　　)

两个以冗余方式工作，以提供数据传输通信通道到列车管理系统、司机室显示器和OBPG系统。(　　)

IRU可以保证当列车处于时，能提供输出联锁，故障-安全与基本的非故障-安全输出与EU断开连接。(　　)

SMC-STC通信是的。SMC充当“主机”每500ms发送一次“登载”或“命令”报文。STC在协议中充当“从机”并在接收到正确SMC报文时响应一个“状态”报文。(　　)

工作站向无线系统发出调度请求，但不发出。(　　)

SMC工作站软件包括系统软件、应用软件、。(　　)

维护VOBC设备时，超级终端的设置是波特率，8个数据位，1个停止位，无奇偶校验，无流控制。(　　)

维护ACE设备时，超级终端的设置是波特率，8个数据位，1个停止位，无奇偶校验。(　　)

在以下所列软件中，(　　)不属于ATS。

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